一年前，美国的 Automatic Labs 推出的同名产品Automatic引爆了 OBD 这一波创业热潮，让移动互联网创业们看到，原来汽车上还有这样一个神奇的 16 针接口，通过它能实现智能手机与车辆的深度交互。虽然 OBD 诞生的初衷只是为了方便维修员检修，但人们对它的探索与争议正变得越来越深刻。自此，一大波 OBD 硬件产品袭来。在美国，除了 Automatic 我们还见到了 Dash、ClickDrive、Carvoyant、CarMD、Torque 以及 Car Doctor 等同类产品。即便现在，你在 Kickstarter、Indiegogo 等众筹网站搜索 OBD，也会看到众多新兴的 OBD 硬件项目在寻求融资。至少在国内，与汽车相关的创业项目中，OBD 已经成为了最受人追捧的概念。但也要知道，在 OBD 之外，仍有不少其他创新创业的机会。在 CarTek 接触的众多创业者中，我们还见到了智能车载系统创业者、潜心研究电动机的理工博士，甚至想要打造汽车版 YY 的“发骚”团队。CarTek 并不鼓吹所谓的“智能汽车”、“车联网”等概念。这些只是表象，汽车与移动互联网的结合，实质的意义在于汽车成为了与智能手机一样的一个互联网终端设备。而这些汽车智能硬件，可以看做是为汽车打造的可穿戴式设备。对汽车硬件来说，尽管玩法可以很炫酷，但可能还是难逃手环、腕表、水杯等智能硬件“都是工程师 YY 出来的产品”的调侃。曲高和寡的 OBD 硬件就说明了这一点。本报告共收录了目前国内具有代表性的 35 款汽车类智能产品，其中 OBD 产品有 20 款，非 OBD 产品有 15 款。需要特别说明一点，传统 OBD 解决方案厂商的产品，我们只收录了一家代表的产品。这是因为，深圳的汽车电子消费品企业不计其数，生态环境与移动互联网硬件创业截然不同。因此，对于这样一个汽车电子产业高度发达的区域，CarTek 将单独整理一份报告，而不在此处赘述。本次报告，我们关注的重点还是那些后进的创业公司，或者是汽车公司 / 互联网公司的汽车智能产品。本报告所有的信息均来自网络，以及我们与创业者的交流。如有不实之处还望指正，缺漏数据还望通知。如果你也是汽车智能硬件的创业者，欢迎将你的产品信息提交给我们，CarTek 会在今后的更新版本中收录。
注意，不是智能汽车，而是汽车智能。智能汽车是个值得商榷的概念，其背后媒体的推动不可忽视。因为当前的汽车智能化程度已经很高。相比几十年前的汽车，现在的自动变速箱都算是智能设备。再比如，某些车型的 CAN 总线总长甚至超过了 10km，三百多个 ECU（电子控制单元）通过最高 1Mbps 的带宽互相传递数据。随着自适应巡航系统（ACC）、车道保持系统（LKS）、前撞预警系统（FCWS）以及自动驾驶辅助系统（ADAS）等智能化技术的增加，汽车已然实现了所谓的智能。要想让一辆汽车正常地在路面上奔驰，所需要的代码数量要远远超过一架波音 747。这就是目前汽车智能化的进程。再来看所谓的汽车智能硬件，其实是车辆的一个物理拓展，即汽车的“穿戴式”设备。汽车上有三个接口可以安装这些“穿戴式”设备：点烟器、USB 以及 OBD 接口。点烟器与 USB，主要是起到了供电的作用；而 OBD 是唯一一个可以输出 ECU 数据的端口。这三个接口目前应用最多的是 OBD 接口，但这一接口设计的初衷并不是为了普通用户，而是方便维修人员读取车辆数据。因此，绝大多数的车主并不知道 OBD 接口的存在，更找不到它的位置。但汽车本身的智能化只是体现在动力、操控以及安全性上。至少目前来说，以下几点仍然是用户痛点较为集中的地方：这些之所以成为痛点，原因并不是没人来解决，而是只解决了一部分人群的需求。比如车载系统，近年已成为各大厂商新的竞技场，如 BMW 的 ConnectedDrive、通用的 CUE、MyLink、福特的 SYNC AppLink，现代的 BlueLink，以及最近沃尔沃发布的新一代 Sensus Connect 系统等；但这在整个汽车产业中所占的比例是非常小的，能够覆盖到的车型也只是一部分品牌的一部分车型而已。在中国的深圳，成本千元左右的 WinCE 车机销量一直非常稳定，而面世两年多的 Android 车机也正在攫取一部分市场份额。此外，基于 MTK 解决方案的车机更是随处可见。对于移动互联网创业者来说，这就是一个机会。如果你用过 WinCE、Android 或者 MTK 的车机，在用户体验这一点上大家都有一致的判断：很差。 所以，借助互联网基因打造一款体验出色的车机在后市场推行，是一件值得鼓励的事情。在智能车机领域，我们见到了 i 智歌；在改善行车习惯方面，最具代表性的是 AutoBot；在车内空气质量提升上，也有 Air Sotry、iCelery 等产品露面。但是，所有这些留给创业者的机会，最终可能都会被汽车厂商蚕食掉。之所以这么说，是因为汽车智能硬件作为一个附件属性极强的物理拓展，在该功能成为一种刚需后，很容易被汽车与零部件厂商集成化。目前留给创业者折腾的空间还是存在的，但会越来越小。比如，当安吉星可以推出“原生”的车辆动态监测服务后，再加装一个 OBD 盒子来是实现类似的功能就显得多余了。
由于可以准确测量尾气排放值，所以 OBD 成为了政府基于环保考量而强制配备的一个接口。2005 年 4 月 5 日，国家环境保护总局颁布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国 III、IV 阶段）》，首次在法规层面定义了 OBD 系统的使用。2005 年底，北京成为第一个强制新车安装 OBD 接口的城市。广州、深圳紧随其后。目前，所有在售车辆均已装配了 OBD 接口。这项诞生于上个世纪 80 年代的诊断技术，如今已经成为了移动互联网的“兵家必争之地”，甚至与“智能汽车”挂钩。最早，OBD 的原型技术是由通用汽车发明的。80 年代，通用开发了一套专用接口，用来测试生产线上的发动机控制模块（ECM）。其所采用的通讯协议叫做（ALDL），通过 PWM 信号实现 160 波特的传输速率。这项技术只限于通用内部使用。对于消费者，则可以通过故障诊断代码（DTC）来判断自己的车辆是否存在问题，而无法读取数据。具体的实现方式，是通过仪表盘的“发动机检查”信号灯来传达闪烁的灯光，类似于莫尔斯码的原理。接下来，在 1988 年，美国汽车工程师协会（SAE）制定了 OBD 技术的详细标准，但 OBD 这一概念还未被创造出来。三年之后，1991 年，加州空气资源委员会（CARB）要求，所在当年在该州销售的新车都必须具备基础的 OBD 功能。CARB 颁布的要求，后来被称作 OBD-I。这时，OBD 的接口、安装位置以及传输协议等均未标准化。OBD 这个叫法也未得到明确。又过了三年，到 1994 年，CARB 颁布了详细的 OBD-II 标准。至此 OBD 的概念诞生。早前 SAE 贡献的几项标准被收录了进去。1996 年，OBD-II 成为了全美所有新车的强制标准，一直沿用至今。国内使用的即是 OBD-II 标准。在命名上，其实是先有的 OBD-II，才将上一代 OBD 命名为 OBD-I，因为彼时还没有 OBD 的叫法。在欧洲，从 2001 年开始，欧盟陆续对汽油与柴油车辆颁布了强制性的 EOBD 标准。EOBD 中的 E 代表欧洲，除了命名不同，其与 OBD-II 在技术原理上一致。同理，日本的 OBD 接口被称作 JOBD。而在澳大利亚，OBD-II 技术则被称作 ADR 79/01。OBD 的接口共有 16 针，这跟当前苹果电脑的雷电接口相比，简直就是活化石般地存在。但这项技术毕竟诞生于 90 年代，距今已经 20 年的历史了。现在的 OBD-II 用的是 SAE J1962 接口标准，16 针设计，每一针都负责传输不同的数据。比如第 16 针接口用来供电；其他针口读取的数据，会根据不同品牌的不同车型而有所不同。目前来说，OBD-II 能够获取的数据，分为公有协议与私有协议。其中公有协议是大部分车型所共享的标准，而私有协议则会根据车型有所不同，并且每款车的 PIN 码每年都会改变。除了尾气排放值，以及上面提到的蓄电池电压，OBD-II 还可以读取发动机转速、温度、时速、行驶里程、油量、油压、进气温度、节气门开度、加速踏板位置、启动时长、刹车片温度、涡轮增压器温度，以及动力电池剩余电量等等一些列信息。这些信息由 ECU（电子控制单元）负责采集，通过 CAN 协议传递到整个总线网络，在需要该信息的节点上会自动接收，不需要则跳过。目前所谓的 OBD 智能硬件，其实是把专业的检修设备分成了两部分，即数据采集端和数据处理端。采集端即 OBD 盒子，处理端即智能手机。所以我们看到，4S 店工人使用的体型硕大的检测装置，能被“缩”到这么小，因为有智能手机的运算能力支持。
关于 OBD 硬件，我们既听到了掌声，也承受了口水。作为当前最受争议的一个汽车技术名词，OBD 被大家委以了实现“车联网”甚至“智能汽车”的重任。我们对 OBD 硬件的态度是：OBD 将来不会是汽车互联网的入口，但我们支持现在的 OBD 创业者去做这件事情。这种不认可，一体现在 OBD 创业者对车辆协议的“破坏”上，二体现在 OBD 的附件属性与反集成化上。举一个例子说明第二点：现在安吉星针推上海车主推出了一项新的功能，可以实时监测车辆的动态，如果发现车门或后备箱被打开，则系统会通知安吉星总机，由总机判断后短信告知车主。这套系统集成到了凯迪拉克的 CTS、XTS、ATS 以及凯雷德等车型的 CAN 总线中，在确认车辆被盗后，它还可以关闭引擎或者降低车速。而上述功能，也是部分 OBD 硬件宣称可以实现的。这种情况下，要说服通用接受你的 OBD 方案，显然是不现实的。不仅是通用，其他汽车厂商也在进一步提升车辆的智能化水平。比如 BMW 的 i 系列车型，可以通过移动端的 App 来监控车辆的状态，包括车辆位置、电池电量、行驶轨迹、远程启动等等。沃尔沃的 Sensus Connect 系统，也可以通过 App 实现远程启动。这些动作，说明 OBD 硬件所鼓吹的一些功能，正在走向集成化，最终会被汽车厂商分分钟“解决掉”。没有人比他们更了解自家的车型总线布局；他们的工程师，会在车辆还处于草图时就把未来的智能化模块考虑在内。所有的 OBD 硬件，无一例外都会通过 App 向用户展示车辆数据，最常见的包括车速、行车轨迹、发动机转速、刹车片状况、油量等等。然后会利用这些数据，来判断你过去一段时间的驾驶情况，从而（据其所宣称的）来改善车主的驾驶习惯。问题是，用户真的需要吗？或者说，这真的是一个痛点吗？任何产品，都要以解决某种现实存在的需求为己任。所谓的智能硬件“没有痛点制造痛点”已经是为人所知了，而汽车智能硬件也面临这样一个问题：我为什么要用你？我真的需要你给我制定一套驾驶方案，然后不能畅快地在马路上奔驰吗？如果能解释这个问题，OBD 创业者或许能找到一条出路。而真正炫酷的功能，目前的 OBD 硬件都做不到，比如上文多次提到的远程启动车辆。这在技术上其实是可行的，即实施逆向控制，但需要的工程量很大，需要团队对总线技术十分精通。已经做到这一点的，我们目前了解到的只有一家，即联车科技的
蛋君
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