冷月无声五年前长安汽车开始布局智能汽车，随后成为其战略方向，并累计投入将达 50 亿元人民币，用于智能化汽车的技术研发和产品开发。
4 月 12 日至 4 月 16 日，他们这几年的研究成果之一——长安无人驾驶汽车决定要一显身手，经过五天近 2000 公里的路测，由重庆一路向北抵达北京。4 月 17 日，长安汽车在北京举办了此次活动的收官仪式。
据官方资料，长安汽车此次无人驾驶测试，实现了自动驾驶三级水平：除沿途除匝道、加油站等路况外，能够完成结构化道路自动驾驶，包括全速自适应巡航、交通拥堵辅助、车道对中、交通信息识别、自动换道和非结构化道路接管提醒等。长安汽车工程师孔周维向雷锋网透露，搭载这一技术的车型预计将在 2018 年量产。
在收官仪式上，长安汽车研究院的总工程黎予生发表了讲话，他表示长安这次进行无人驾驶一个主要的特点以低成本来实现的，元器件成本相对较低，非常可靠。所有的传感器都是量产或者是接近量产的产品。此次 2000 公里路测的意义，在于收集更多的路况信息，提升软件性能和无人驾驶的安全性，最后达到量产的目标。
此外，黎予生还介绍了长安无人驾驶汽车的特点：以安全为基础，在计算机软硬件方面符合国际标准 ISO26262，对每一个系统要用两个 CPU：如果同时运行同样程序，一个 CPU 跑主程序，另一个 CPU 来监视程序。所有的感知、执行、决策系统，都需要满足 ISO26262，这就是他们强调安全的基础。
对于此次无人驾驶汽车的表现，他评价道：从技术层面上说，全速 ACC 自适应巡航，车道对中、紧急制动，自动换道，交通拥堵和限速标志识别测试，这些都通过了原先设定的标准。但在安全，人机交互方面目前只达到初期标准。他表示接下来将会在人机交互方面进一步改善。
目前长安无人驾驶汽车已经积累了上万公里里程。而此次进京应该是拿到了「国内第一个进行无人驾驶路测的自主车企」记录。事实上有业内人士认为，长安汽车属于自动驾驶，不是无人驾驶。因为车辆并没有激光雷达，并且只能在高速公路自动行驶，与特斯拉半自动驾驶技术相同。长安汽车更多选择的是资源整合。
以下是媒体问答，雷锋网(搜索“雷锋网”公众号关注)整理（有删减）：
问：无人驾驶现在的研发模式，谷歌开始是采用别人的零部件，现在是换成自己的。那么长安现在用的是哪种模式？长安在其中最核心的部分是什么？
黎予生：主机厂是造汽车，造雷达不是我们的强项，做摄像头也不是我们的强项，所以跟零部件密切相关的比如雷达硬件，雷达反射回来的信号谁处理，那肯定供应商比我们做得好。
整车控制，整车集成这方面是主机厂应该做的事，这是我们的强项，也是主机厂的责任，实际上我们是这么一个研发模式。
问：下一个阶段工程师想集中解决的是现在无人驾驶遇到的什么问题？
黎予生：我们现在的车能在高速公路上进行自动驾驶，驾驶员发出指令，然后通过传感器来看是否安全，是否合规换道。下一步也许我们要替驾驶员来主动做决策，这个决策非常之难，因为每个人驾驶习惯不一样。
我们现在从两个方向：一个低速自动泊车，一个是在高速结构化道路上往前进，这两个方向会先靠拢，同时结合高精度地图技术。
问：长安汽车在无人驾驶领域投资 50 亿，组建 400 人研发团队，就是从这么大投入上来讲，这个企业自身战略意义是什么？
李伟（长安汽车副总裁）：我个人理解，在汽车行业实际上面临比较大的发展瓶颈：安全、环境、交通。如何来解决（瓶颈），智能汽车是一个方案。
前段时间工信部召集我们一些部门开会研讨，交通部门分析 85% 以上的交通事故都是因为驾驶员人为操作失误带来的。我们认为未来的智能汽车会大大解决交通安全问题。所以长安把这块作为最主要的一个方向来发展。我们认为投资 50 亿还不够，现在我们正在跟董事会申请，让这块成为我们未来技术发展的最大投入点。
问：无人驾驶现在属于新兴事物，现在在法律上空白，在没有法律相适应的条件下，我们未来如果量产的话，怎么能保证它能够上路？如果上路的话怎么保证行车安全，比如出现交通事故以后责任怎么来认定？
李伟：它本身具有安全性，而且（车里）还有一个监控人员，只要出现不符合无人车驾驶环境，就会申请人工接管，安全性是可以保证的。
这个在国外已经得到许可，许可分两个层面，一个是汽车公司，产品要满足未来用户需求，所以要有无人车测试，我觉得在国家法规上会有一个阶段是测试许可；第二个阶段商品车销售许可，现在从全球来看，无人车测试许可都在快速推进，包括中国各个政府部门也在酝酿。
另外是责任问题，现在很多人把无人驾驶车也当成一个司机，把它人性化，也就是说当成责任主体。如果说无人状态下出现问题，肯定是厂商要负责任。从另一方面说，谁发出指令，谁对指令产生后果负责任，现在汽车背后都有技术，任何一个动作都可以调出来。
这种法律梳理应该可以支撑智能驾驶，我相信现在国家的相关部门应该在制定这方面的规则。
黎予生：刚才讲自动驾驶出了事谁负责，按照自动驾驶分级有很多种，比如 SAE 分级，我们用四级分级，前两级，一级二级驾驶员负责，驾驶员全程关注，即使我们给了驾驶员控制方向盘、控制车道，但还是要全程关注，我们会在说明书上说明白，把车销售给用户的时候也要说明白，全程关注那就是驾驶员的责任。
我们在这方面也做了很多调查研究思考，也考虑到用户的习惯，更考虑到要合规合法。更高级的自动驾驶，比如说部分自动驾驶，让驾驶员在关键的时候接过控制权，这种情况下，自动驾驶技术在负责；如果不是自动驾驶负责，那么就是驾驶员的事，这是我们的一个理解。而且这种理解跟世界主流主机厂应该是类似的。
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